Pääkonsuli Erja Tikka seuraa politiikkaa, taloutta ja kulttuuria Pohjois-Saksassa. Blogissaan hän kertoo suomalais-saksalaisesta yhteistyöstä, tärkeimmistä tapahtumista Saksassa kuten myös omista kokemuksistaan ja vaikutelmistaan. Ja te, hyvät lukijat, olette tervetulleita antamaan kommentteja!
Saksan satamien liikenne laski dramaattisesti talouskriisin aikana, mutta sen jälkeen liikennemäärät ovat kasvaneet reipasta vauhtia. Vuonna 2010 liikenne kasvoi noin 10 prosenttia, ja 2011 alkuvuonna Saksan satamien konttiliikenne kasvoi viidenneksen edellisvuoteen verrattuna. Markkinoilla on kuitenkin nähtävissä epävarmuutta maailmantalouden hiipumisen ja äärimmäisen kovan kilpailutilanteen takia. Vuoteen 2020 mennessä ennustetaan satamaliikenteeseen silti 50 - 80 prosentin kasvua, mikä edellyttää suuria investointeja sekä satamiin että etenkin takamaayhteyksiin. Satamiin onkin investoitu paljon jo kriisin aikana.
Vierailin syyskuun lopulla saksalaissuomalaisen kauppakamarin syyskokouksen yhteydessä Wilhelmshavenissa, jonne nousee Saksan uusin satama JadeWeserPort. Se on määrä avata liikenteelle 2012 elokuussa ja se on Saksan ainoa syväsatama, johon pääsevät aikanaan täydessä lastissa myös uuden sukupolven konttialukset. Kahden kolmen vuoden päästä maailman meriä kyntää jo 200 tällaista jättiläistä: pituutta 400, leveyttä 59 ja korkeutta 73 metriä. Niihin mahtuu lastia 18 000 TEU:ta, eli 6,10 m x 2,6 m x 2,44 m suuruisia standardikontteja. Yksi tällainen laiva maksaa yli miljardin, mutta niiden avulla kuljetus- ja myös polttoainekustannukset laskevat.
Wilhelmshavenin edustajat toivovat kovasti uudelle satamalleen yhteyksiä myös Suomen suuntaan ja varmaan sieltä syöttöliikennettä käynnistyy Itämerenkin suuntaan.
Suomen tärkein ulkomainen satama on Hampuri, jossa talouskriisin aikaisen notkahduksen jälkeen olemme asiakasmaana jälleen nousseet neljännelle sijalle Kiinan, Venäjän ja Singaporen jälkeen. Hampurin satamassa oli kokonaisliikenteen määrä vuoden 2011 ensimmäisen puoliskon aikana 64,1 miljoonaa tonnia, missä kasvua on 9,4 prosenttia, ja konttiliikenne kasvoi jopa 17,4 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Sen taso hipoo jo vuoden 2008 finanssikriisiä edeltäneitä huippulukemia. Hampuri on myös voittanut markkinaosuuttaan takaisin Rotterdamilta ja Antwerpeniltä ja vahvistanut siten asemaansa Pohjois-Euroopan tavaraliikenteen keskuksena.
Kiina on ylivoimaisesti Hampurin sataman tärkein asiakas, sillä joka kolmas Hampuriin saapuva kontti on Kiinasta tai matkalla Kiinaan. Aasian jälkeen merkittävin liikenne suuntautuu Itämerelle ja se kasvoi alkuvuodesta kolmanneksella, sillä liikenne Suomen ja Venäjän suuntaan vilkastui voimakkaasti. Hampurin satama on Itämeren syöttöliikenteessä Euroopan johtaja 154 viikoittaisella lähdöllä.
Hampurin sataman lähiajan näkymät riippuvat voimakkaasti maailmanmarkkinoilla vallitsevasta ilmapiiristä. Tärkein haaste on yhä Elben syväysprosessin käyntiin saaminen, jotta Hampurin kilpailukyky pystytään turvaamaan uusia kilpailijoita, kuten juuri Wilhelmshavenin uutta syväsatamaa tai kovasti kehitettyä Gdanskin satamaa vastaan. Ilman Elben syventämistä uuden sukupolven jättialukset eivät pääse Hampuriin. Mikäli ennusteet merenkulun kasvusta toteutuvat, riittää lastattavaa niin Hampuriin kuin muihinkin satamiin. Hampurin etuna ovat sataman sijainti keskellä metropolialuetta ja erinomaiset valmiit yhteydet kaikkialle Eurooppaan ja muuhun maailmaan.
Kielin kanavan saneeraustöiden mahdollinen viivästyminen valtiontalouden säästöjen takia on uusin Saksan merenkulkualan sekä Hampurin ja Schleswig-Holsteinin osavaltioiden huoli. Ne pelkäävät, että maailman vilkkaimmin liikennöidyn kanavan ruuhkautuvan. Kysymys on ennen muuta Elben puoleisten yli 100 vuotta vanhojen sulkujen saneeraustöistä. Lisäksi kanavaa on määrä syventää metrillä ja paikoin leventää, jotta kooltaan kasvavat laivat pääsevät sen läpi. Uudistustöiden on arvioitu maksavan kaikkiaan yhteensä 1,25 miljardia euroa.
Toinen Saksan merenkulkupiirien huoli koskee viimeisen vuoden aikana kärjistynyttä rahtihintakilpailua. Tällä hetkellä yhden standardikontin kuljettaminen esimerkiksi Shanghaista Pohjois-Eurooppaan maksaa 845 dollaria, kun vuoden alussa saman
kuljetuksen hinta oli vielä 1381 dollaria. Samaan aikaan varustamoilla on pienempiä laivoja liikaa. Hampurin satamassa näkyikin jo pari viikkoa sitten tyhjinä ankkuroituja aluksia. Pääsin silloin vierailemaan Klenodenilla, joka ainoana suomalaislaivana liikennöi viikottain Hampurin ja Porin Mäntyluodon välillä.
Muita Suomelle tärkeitä satamia ovat Bremerhaven, jossa kokonaisliikenteen kasvu on ollut jopa neljänneksen luokkaa ja josta etenkin autoja on viime vuodesta lähtien lastattu hurjia määriä. Myös Lyypekki on Suomen ulkomaankaupalle keskeinen portti, mutta siellä kasvuluvut eivät ole niin vaikuttavia. Rostockissa on myös nähty vilkastumista ja sieltä kulkee lauttalinja Suomeen entistä tiheämmin. Niedersachsenissa Emdenin satama on tärkeä paperiteollisuudelle, ja edellä mainittu JadeWeserPort on osavaltion kärkihanke.
Koska Pohjois-Saksa ja etenkin Hampuri ovat Suomen viennille ja ulkomaankaupalle niin tärkeä väylä, järjestää pääkonsulaatti yhdessä saksalaisten ja suomalaisten yhteistyökumppaniensa kanssa ensi vuoden kesäkuussa saksalaissuomalaisen logistiikkafoorumin Hampurin uusien logistiikkamessujen yhteydessä. Odotamme sinne Suomen satamia ja muita logistiikka-alan toimijoita esittelemään tarjottavaansa, kuten sujuvaa ja turvallista reittiä Venäjälle sekä solmimaan yhteyksiä saksalaisiin logistiikkayrityksiin. Näin kattavaa tapahtumaa ei voikaan järjestää muualla kuin juuri Hampurissa.
Suomelle toimiva merenkulku ja nopeat, edulliset kuljetukset Itämeren halki ovat elinehto. Saksalaissuomalaisen kauppakamarin kokouksessa nousi siksi pääteemaksi huoli kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMO:ssa päätettyjen laivapolttoaineiden 0,1 prosentin rikkipitoisuusrajoitusten vaikutuksista kuljetuskustannuksiin. Niiden on määrä tulla voimaan vuonna 2015, ja sekä Suomen merenkulkualalla että teollisuudessa pelätään, ettei siihen mennessä ole saatavilla sopivan hintaista polttoainetta tai ns. rikkipesureita. Rajoitusten ympäristö- ja terveysvaikutuksia pidetään sinänsä hyvinä perusteina, mutta Suomelle koituvien lisäkustannusten arvioidaan nousevan hyvin suuriksi. Lisäksi rikkirajoitukset koskevat vain Itämerta ja Pohjanmerta, minkä katsotaan vääristävän kilpailuasetelmia Euroopassa. Myös Saksan merenkulkuala ja pohjoiset osavaltiot ovat viime aikoina nostaneet ongelman esille. Viimeksi kaikkia Saksan osavaltioita edustava liittoneuvosto vaati rikkirajoitusten voimaantuloa samanaikaisesti koko Euroopan alueella.
Erja Tikka, 3.10.2011
Kommentit (0)
